Tak jak w przypadku większości samochodów powstałych podczas panowania Mitchella, nie zaprojektował on nowej Riviery samodzielnie, lecz nadał jedynie ton dla prac. Zgodnie z wspomnieniami byłego stylisty Buicka John'a Houlihan'a, pierwotny koncept pochodził od projektanta Don DaHarsh'a, pracującego w „Studio X" Mitchella. Model konceptu w skali 3/8 przekazano studiu Advanced Buick'a, które prowadził Jerry Hirshberg (w latach późniejszych główny stylista Nissana). Hirshberg i jego zespół - przy znaczącym udziale Mitchella - rozwinęli koncept do tego stopnia, że w końcu stworzono pełnowymiarowy gliniany model z tyłem Boattail i przednią szybą w kształcie litery V. Na dzień dzisiejszy nie istnieje zachowane zdjęcie modelu, ale musiał być to wygląd znaczący: John Houlihan opisał go jako „spektakularny", choć jednocześnie przyznał że nie był zbyt wyrafinowany. Samochód produkcyjny, który zrodziłby się z tego modelu, byłby jeszcze bardziej kontrowersyjny.
Gdyby to zależało od Bill'a
Mitchell'a i projektantów Buicka, nowa Riviera na rok 1971 byłaby
znacznie mniejszym pojazdem niż odchodzący model, który w roku
1970 miał 215.5 cala długości (5,474 mm), rozstaw osi 119
cali (3,023 mm), ważący niemal 4,700 lb (2,130 kg). Jerry
Hirshberg powiedział autorom Terry'emu Dunham'owi i Larry'emu
Gustin'owi, że oryginalnie Boattail był przeznaczony dla platformy
A pojazdów GM (czyli średniej wielkości jak Buick Special /
Skylark), które były około 14.8 cali (376 mm) krótsze i prawie
pół tony lżejsze niż Riviera 1970. Pontiac właśnie „zmniejszył"
swoje coupe Grand Prix w podobny sposób, rezygnując ze stosowania
platformy B (Pontiac Catalina) na rzecz platformy A (Pontiac Tempest
/ Pontiac LeMans). John Houlihan opowiedział jednak pisarzowi
Ray'owi Stout'owi, że Riviera Boattail miała być w oryginalnym
zamyśle nieco większa niż Buick Skylark. Powoduje to dziś naszą
ciekawość, czy istniał zamiar stworzenia innej wersji platformy „A
special", jak zrobiono z Pontiac'kiem Grand Prix, czy Chevrolet'em
Monte Carlo 1970 - łącząc dwudrzwiowe nadwozie platformy A,
z dłuższym podwoziem z pojazdu czterodrzwiowego, tak aby
powstał zwarty hardtop z heroicznie długą maską. Nie wiemy dziś,
czy tak miał wyglądać ten plan, ale na pewno byłoby to
interesujące doświadczenie.
Niestety, pojawił się aspekt
kosztów produkcji. Zgodnie ze standardami z Detroit, jeśli wielkość
sprzedaży samochodów osobliwych - takich jak Riviera - była
skromna, to z powodu sensu biznesowego oczywistym było, aby pojazdy
te dzieliły moce wytwórcze i komponenty między siebie. Dlatego też
już poprzednie modele Riviery z lat 1966-1970 współdzieliły
korporacyjną platformę nadwozi typu E, razem z Oldsmobile'm
Toronado i Cadillac'kiem Eldorado. Wspomniany opis John'a
Houlihan'a sugeruje że - zgodnie z oryginalnym projektem -
współdzielenie części Riviery Boattail z Buicki'em Skylark'iem
byłoby okrojone, co powodowałoby potrzebę stworzenia nowych
narzędzi do tłoczenia blach, a przede wszystkim zupełnie nowych,
wszystkich szyb. To stało w olbrzymim kontraście z Grand Prix'em
czy z Monte Carlo, które dzieliły zaskakująco dużo blach nadwozia
z normalnym Le Mans'em czy hardtopami Chevelle. W rezultacie
nowa Riviera byłaby droga w produkcji. Aby zminimalizować koszty
produkcji prezes GM Ed Cole zlecił więc przeprojektowanie Buicka
Riviery tak, aby mogła współdzielić podwozie i blachy
środkowej części karoserii z innymi pełnowymiarowymi (czytaj
„wielkimi") pojazdami platformy B: Buick'iem LeSabre i
Centurion'em. Oprócz blach, Riviera miała również współdzielić
wszystkie szyby. Wszystkie prócz jednej. John Houlihan wspomina, iż
jedyną szybą, którą Ed Cole zaakceptował jako niewymienną z
innymi modelami, była dramatycznie wygięta szyba tylna.
Ed Cole i Bill Mitchell mieli już
wcześniej podobny spór, w roku 1962 dotyczył projektu „Red Flame
Car" („Czerwony Płomień") stylisty Dave'a North'a. Projekt
ten przeistoczył sie w roku 1966 w Oldsmobile Toronado. Wtedy
również Mitchell chciał użyć platformy A, lecz Ed Cole
i ówczesny prezes Jack Gordon naciskali na użycie większego
nadwozia, z platform serii E - czyli Riviery 1966. I podczas gdy
projekt Dave'a North'a dało się zaadoptować do większych
rozmiarów zaskakująco dobrze, to Riviera Boattail nie miała
takiego szczęścia i podczas tego procesu straciła wiele ze swej
dynamiki pierwotnej linii. Zespół projektantów Buicka zrobił co
mógł, ale Jerry Hirshberg stwierdził później że było to dla
nich bardzo niefortunne doświadczenie.
To negatywne uczucie zostało
spotęgowane, gdy rezultat ich pracy zobaczył zarząd Buick'a. Bob
Kesler, który był prezesem Buicka w czasie prac projektowych nad
Boattailem, ewidentnie lubił i koncept i produkt finalny. Lecz
jego następca Lee Mays, już nie. Mays był poprzednio szefem działu
sprzedaży Chevroleta i od Kwietnia roku 1969, gdy po przepychankach
„na górze" szefem Chevroleta został nie on lecz John
DeLorean, był szykowany do kierowania Buick'iem. Mays ogólnie
nie pałał sympatią do samochodów osobliwych (stylista Dave Holls
twierdzi, iż Mays pogardzał Chevroletem Monte Carlo już na etapie
konceptu), a w szczególności nie cierpiał nowej Riviery. Zgodnie
ze wspomnieniami John'a Houlihan'a, Boattail był powodem kilku
bardzo spornych dyskusji pomiędzy Mays'em i Mitchellem.
W późniejszej rozmowie z
autorami Terry'm Dunham'em i
Larry'm Gustin'em, Mays ponownie wyraził swe niezadowolenie
Boattailem, twierdząc że nawet projektanci nie chcieli być za
niego odpowiedzialni. Nie było to prawdą, ponieważ kilka osób
zaangażowanych w projekt było w sumie usatysfakcjonowane rezultatem
końcowym., choć sam Bill Mitchell nazwał to jednak „Tugtail"
(„Holownik").
Niewiele można już było zrobić w tak krótkim
czasie, który pozostał do produkcji nowego modelu, wszelkie większe
zmiany były praktycznie niemożliwe.