Buick-Riviera.pl

in cubic inches we trust

Radio Route 66

Posłuchaj

 
 
Radio Route 66
http://www.r66.cz/

Login Form

DALEJ, W GÓRĘ

W styczniu 1984 Lloyd Reuss został wyznaczony do kierowania nowym działem GM: Chevrolet-Pontiac-Canada. Zastąpił go Don Hackworth, który kontynuował drogę rozpoczętą przez Reuss'a. Rezultatem był jeszcze potężniejszy Regal T-Type i Grand National. Dodanie intercoolera do systemu turbo, spowodowało skok mocy do 235 KM (175 kW) w roku 1986 i do 245 KM (183 kW) w 1987. Obydwie oficjalnie podawane wartości wyglądały na niedoszacowane: w Sierpniu 1987 magazyn Motor Trend zmierzył osiągi Grand National'a model 1986, przyspieszał 0-60 mph (0-97 km/h) w równo 6 sekund, a ćwierć mili (402 metry) w blisko 14 sekund. Dodatkowo - jak to jest w przypadku większości samochodów turbodoładowanych - przy niewielkich nakładach można było z silnika wydusić jeszcze więcej osiągów, a to już przenosiło Grand National'a w wyścigach na ¼ mili do nieziemskich rezultatów.

Niezależnie od osiągów oferowanych przez modele Turbo, Regal stawał się stary, a wyniki sprzedaży leciały w dół. Chociaż ilość sprzedanych wersji Grand National wspięła się na poziom 5,512 sztuk w roku 1986, to ogólny wynik sprzedaży Regal'a spadł o ponad 25%, po raz pierwszy do poziomu poniżej 100,000 pojazdów. Całkowita sprzedaż w roku 1987 zamknęła się wynikiem poniżej 65,000 samochodów.

1987_Buick_RegalGN_rear3q.jpg
Felgi i opony tego pojazdu są ewidentnie szersze niż fabrycznie: wszystkie Grand National'e posiadały felgi 15 cali, nie duże jak na dzisiejsze standardy. Jak wszystkie pojazdy oparte na nadwoziach serii G, Grand National posiadał tylni most napędowy z dwoma wahaczami wzdłużnymi, które zastąpiono w GNX'ie pojedynczym wahaczem reakcyjnym i drążkiem Panharda

KONIEC WSZYSTKIEGO

Skoro już było wiadomo, że zarówno Grand National jak i pozostałe modele coupe oparte na nadwoziach serii G wkrótce znikną, to szef działu silników Buicka Dave Sharpe chciał mieć pewność że modele pochodzące od Buicka znikną w blasku chwały. W Maju 1986 roku skontaktował się z firmą ASC/McLaren w sprawie opracowania specjalnej, końcowej wersji Grand National'a. Nazwany GNX, posiadał podwójny układ wydechowy, nowy intercooler, nową turbosprężarkę od Garrett'a z lekkim, ceramicznym wirnikiem. Oficjalnie podawana moc to 276 KM (206 kW) i 360 lb-ft (488 Nm) momentu obrotowego, aczkolwiek są to wartości mocno zaniżone - w przypadku mocy było to wiele ponad 300 KM (224 kW) (a raczej podchodzące pod 400 KM). Model ten otrzymał też mocno zmodyfikowane tylne zwieszenie, szersze felgi, deskę rozdzielczą z okrągłymi zegarami i wskaźnikami z firmy Stewart Wagner oraz kilka małych zmian optycznych (imitacja wlotów powietrza na przednich błotnikach, nieznacznie poszerzone nadkola i błotniki).

W momencie, gdy GNX był gotowy do produkcji, Don Hackworth który zaaprobował pierwotnie koncept, został zastąpiony na stanowisku prezesa przez Ed'a Mertz'a. Było to coś więcej niż tylko zmiana szefa, Mertz działał pod naciskiem prezesa GM Roger'a Smith'a aby Buick powrócił do swego poprzedniego, tradycyjnego segmentu rynku: samochodu rodzinnego. Buick utracił większość pracowników ze swojego poprzednio zbudowanego działu silników, a po roku 1987 samochody turbo miały już nie istnieć - zamiast tego tylko korporacyjne silniki i korporacyjna technika. W obliczu tak radykalnych zmian, Dave Sharp miał uzasadnione obawy, iż Mertz zablokuje projekt GNX'a. Jednak gdy Mertz przejechał się prototypem w Sierpniu 1986 roku, dał zgodę na ukończenie projektu. Turbo Regal Grand National miał pogrzeb w stylu iście Vikingowskim.

Dysponując jeszcze większa mocą, niż i tak już szybki Grand National, GNX był naprawdę szybkim, BARDZO szybkim pojazdem. W Lipcu 1987 roku, magazyn Car and Driver zmierzył czas przyśpieszenia 0-60 mph (0-97 km/h): 4,7 sekundy. Ćwierć mili (402 m) to czas 13,5 sekundy i 102 mph (164 km/h). Dla porównania: GNX z automatyczną skrzynią biegów, był szybszy niż Porsche 928S4 z manualną skrzynią na całym odcinku do 100 mph (161 km/h), a ten sam model Porsche z automatem (jak również porównywalną Corvettę), GNX zajeżdżał na śmierć. Szybkość maksymalna GNX'a była elektronicznie ograniczona do 124 mph (200 km/h), ale w tym zakresie prędkości praktycznie nie miał konkurencji (nie licząc naprawdę najbardziej egzotycznych lub mocno zmodyfikowanych samochodów). Ponieważ jednak GNX zbudowany był na bazie Grand National'a, to znów nie był to samochód w pełni sportowy: odziedziczył kiepskie hamulce i zawieszenie które nie nadążało za jego nieprawdopodobnym silnikiem.

W momencie gdy do salonów wszedł model z rocznika 1987, ogłoszono iż będzie to koniec linii Regal'a Turbo: i wtedy ruszyła sprzedaż. Model T-Type nie był już oferowany, aczkolwiek jego elementy funkcjonalne można było zamówić do standardowego Regal'a: sprzedano w ten sposób 5303 sztuki. Oprócz wersji Grand National, dodatkowo oferowano rzadko dziś spotykaną opcję „Special Turbo T" w postaci pakietu oznaczonego WE4, a która zawierała silnik turbodoładowany, lekki aluminiowy system montażu zderzaków i aluminiowe tylne bębny hamulcowe. Tej wersji sprzedano tylko 1547 egzemplarzy. W tym samym czasie, liczba oferowanych GNX'ów została ograniczona do ilości 547, z ceną wyjściową 29,900 $, co było prawie dwukrotnie więcej niż za Grand National'a.

W momencie planowanej daty zakończenia produkcji roku modelowego 1987, w Lipcu, ilość zamówień na Grand National'a była tak duża, że Mertz zgodził się kontynuować produkcję przez następne pięć miesięcy. Gdy ostatecznie zakończono produkcję w Grudniu 1987 roku, podliczono ilość sprzedanych aut Grand National: 20.193 sztuki (bez wersji WE5 i GNX). Był to najlepszy wynik jak do tej pory. Był to też koniec nadwozi serii typu G, które zostały zastąpione w roku 1988 przez przednionapędowego Regala na bazie nowej serii GM10 (typ W).

W roku 1988 najmocniejszym silnikiem jaki można było zamówić w Regal'u, był niedoładowany V6 z 165 KM (123 kW). Wszystkie modele T-Type zniknęły w 1989 (kuriozalnie jednak przetrwały w wielgachnych Buick'ach Electra T-Type, do roku 1990, choć bez silnika Turbo, T-Type oznaczało w tym wypadku inne modyfikacje). Silnik V6 3,8 turbo miał jeszcze jedną odsłonę w roku 1989: znalazł się pod maską specjalnej wersji Pontiac'a TransAm na uświetnienie 20lecia tego modelu. Znów oficjalnie podawano mocno zaniżoną moc w wysokości 250 KM (187 kW), a samochód był tak szybki jak GNX. Sprzedano tylko 1555 sztuk.

Wtedy też, linia turbodoładowanych silników Buick'a dotarła do swego końca. Wolnossąca wersja V6 3,8 litra przetrwała do roku 2008, otrzymując po drodze kilka modyfikacji i nowe oznaczenia: 3800. W latach dziewięćdziesiątych GM opracował wersję silnika z sprężarką mechaniczną (kompresor) dla przednionapędowych pojazdów, która w końcowej wersji L32 generowała 260 KM (194 kW). Było to mniej niż ostatnie wersje silników turbodoładowanych, ale ich praca była bardziej gładka, czysta, bardziej ucywilizowana. Produkcja silnika 3800 zakończyła się w Sierpniu 2008 roku, ponad 47 lat po tym gdy pierwszy Fireball V6 zszedł z linii produkcyjnej. W ciągu tego okresu wyprodukowano ponad 25 milionów silników.

1987_Buick_RegalGN_engine.jpg
Powyższy silnik znany jest w GM pod kodem LC2. Z intercoolerem, elektronicznym zapłonem i wtryskiem, elektronicznym zaworem upustowym, podawano moc 245 KM (183 kW), co było wartością zaniżoną. Ciekawie, że GM nigdy nie oferował silników turbo z manualną skrzynia biegów: wszystkie silniki turbo 3,8 litra oferowane były tylko z automatem (w tym Pontiac TransAm wersja na 20lecie modelu).

© 2012 Buick-Riviera.pl All Rights Reserved